Bộ phim khoa học dựa trên một câu chuyện hoàn toàn có thật và được dựng lại từ những công bố chính thức từ phía cơ quan điều tra cũng như lời tường thuật của các nhân chứng.
Ngay sau khi nhận được tin báo, Đài Loan lập tức ban bố lệnh cứu hộ khẩn cấp và quy mô nhất trong lịch sử ngành hàng không. Hơn 1000 người tham gia công tác cứu hộ, mục tiêu tìm kiếm nạn nhân còn sống sót được đặt lên hàng đầu tuy nhiên những gì họ tìm thấy chỉ là các mảnh vỡ. Vị trí máy bay rơi cách bờ biển Đài Loan 55km và gần phía bắc đảo Penghu. Các mảnh vỡ vung vãi trên một diện tích rộng lớn, phần lớn trôi dạt trên biển, số khác được tìm thấy trên đất liền cách nơi máy bay rơi hàng trăm km.
Bên cạnh các mảnh vỡ, thi thể các nạn nhân xấu số cũng được tìm thấy trôi dạt trên biển. Đa phần họ đều không còn quần áo trên người do tác động của sự giảm áp suất đột ngột. Có 225 người trên máy bay bao gồm 18 nhân viên thuộc phi hành đoàn và 207 hành khách, không một ai sống sót. Các thi thể sau đó được đưa lên đảo Penghu để nhận dạng và giám định.
Điều tra:
Trong khi công tác cứu hộ vẫn được tiếp diễn, Hiệp hội an toàn hàng không Đài Loan (Aviation Safety Council - ASC) đã bắt đầu điều tra về vụ tai nạn thảm khốc trên. Dẫn đầu công tác điều tra là giám đốc quản lý ASC - Kay Young. Ông cho biết: "Điệu kiện an toàn bay của China Airlines là rất kém và tai nạn của CI611 là một trong những tai nạn thảm khốc nhất trên thế giới. Cứ 4 năm, China Airlines lại gặp phải vấn đề nghiêm trọng với các chuyến bay."
Vụ tai nạn liên quan đến chiếc máy bay Boeing 747 do Mỹ sản xuất, vì vậy, một nhóm các chuyên gia từ cơ quan an toàn vận tải quốc gia (National Transportation Safety Board - NTSB) đã quyết định tham gia điều tra. Họ được gởi đến Đài Loan để xác định lý do tại sao chiếc Boeing 747 vốn được mệnh danh là chiếc máy bay tuyệt vời nhất và hoạt động trên một trong những đường bay thông dụng nhất thế giới lại có thể dễ dàng vỡ tan trên không trung?
Quan sát trên màn hình radar ghi nhận, Kay Young đã phát hiện ra rằng, chiếc Boeing đã bị vỡ làm 4 phần ngay trên không. Giả thuyết đầu tiên cho rằng chuyến bay CI611 đã bị bắn rơi. Thời điểm vụ tai nạn xảy ra trùng hợp với thời điểm quân đội Trung Quốc và Đài Loan tiến hành diễn tập trên biển. Tuy nhiên, không có bằng chứng nào cho thấy máy bay bị bắn rơi, quân đội 2 bên cũng xác nhận không có tên lửa nào bắn sai địa chỉ, không có dấu thuốc nổ trên các mảnh vỡ và cũng không có dấu hiệu tên lửa trên màn hình radar.
Giả thiết thứ 2 cho rằng máy bay đã bị nổ bởi tác nhân bên trong sau khi NTSB gợi ý về sự giống nhau giữa vụ tai nạn của chuyến bay TWA800 của Trans World Airlines xảy ra năm 1994 tại Mỹ và Dynasty CI611. Cả 2 đều là loại Boeing 747, đều vỡ thành nhiều mảnh trên không và đều bay trong thời tiết khá nóng. TWA800 phát nổ do nhiệt tỏa ra từ máy điều hòa trên máy bay quá nóng làm nổ thùng nhiên liệu trung tâm.
Để thu thập thêm chứng cứ nhằm chứng minh cho giả thuyết trên, tàu thăm dò Jan Steem đã được cử đến khu vực máy bay rơi và tiến hành khảo sát cũng như trục vớt các mảnh vỡ bằng hệ thống định vị dưới nước và camera. Do các mảnh vỡ nằm rải rác trên một khu vực rộng 325km2 nên việc tìm kiếm các mảnh vỡ cần thiết rất khó khăn.
Sau 25 ngày tìm kiếm, 2 chiếc hộp đen đã được tìm thấy. 1 hộp chứa đoạn băng thu lại lời hội thoại trong buồng lái, hộp còn lại chứa các dữ liệu của máy tính. Các nhà nghiên cứu bắt đầu với đoạn ghi âm hội thoại. Dữ liệu bắt đầu được ghi lại từ 10 phút trước khi máy bay cất cánh, các nhà nghiên cứu vẫn cố gắng tìm kiếm những âm thanh lạ trong đoạn băng nhưng mọi âm thanh đều rất bình thường trước khi đoạn băng ngừng lại sau tiếng nổ của máy bay. Kế hoạch truy tìm nguyên nhân vụ tai nạn bằng hộp đen đã phá sản, giải pháp duy nhất còn lại là thu thập và nghiên cứu các mảnh vỡ.
Manh mối:
Các nhân viên điều tra cùng tàu Jan Steem tiếp tục trục vớt các mảnh vỡ của CI611 và tập trung vào các chi tiết chứng minh vụ nổ CI611 tương tự TWA800. Trước tiên, thùng nhiên liệu của CI611 được trục vớt. Tuy nhiên, không có dấu vết cháy nổ trên thùng xăng như vụ tai nạn của chuyến bay TWA800 mà thay vào đó là những vết móp méo bình thường do va đập. Chuyển sang một manh mối khác, các nhà điều tra tiến hành trục vớt một loạt các khe điều áp trên Boeing 747. Tất cả các máy bay thương mại đều được trang bị rất nhiều khe điều áp và các khe này đóng vai trò nhả bớt áp suất bên trong cabin. Các khe này chỉ mở khi và chỉ khi: Khoang chở hàng bên dưới khoang hành khách bị mất áp suất, khoang hành khách với áp suất cao hơn sẽ bị nén xuống làm đứt gãy sàn phân cách giữa 2 khoang và đây cũng chính là lý do gây nên vụ tai nạn của chuyến bay Turkish Airlines 981 năm 1974 làm toàn bộ 346 người thiệt mạng. Sau vụ tai nạn của chuyến bay 981, NTSB đã yêu cầu các nhà sản xuất trang bị nhiều khe điều áp giữa khoang hành khách và hành lý để một khi cửa khoang hành lý bị bung ra, khe điều áp tự động mở và áp suất sẽ được giảm đều từ trên xuống dưới mà không gây sức ép quá lớn lên sàn phân cách. Trở lại với Boeing 747, các nhà điều tra đã tìm thấy 65 khe điều áp trang bị trên máy bay trong đó 19 chiếc được tìm thấy dưới biển và 4 trong số đó đang mở. Vì vậy, nhóm điều tra tin rằng đã có sự mất áp suất đột ngột bên trong cabin của Boeing 747 nhưng nguyên nhân cụ thể khiến máy bay bị mất áp suất vẫn còn là một bí ẩn.
Để giám định các mảnh vỡ trên, NTSB đã cử chuyên gia giám định Frank Zakar đến Đài Loan và ông cũng chính là người vô tình phát hiện ra "chìa khóa" mở ra điều bí ẩn của vụ tai nạn CI611 - mảnh vỡ số 640 nằm ở phần đuôi máy bay và vụ việc xảy ra với CI611 vào 22 năm trước thời điểm tai nạn (chú ý phần đầu của video đầu tiên). Mảnh vỡ 640 nằm ở phần sau cùng của máy bay và mảnh vỡ này cũng thể hiện vị trí nứt gãy đầu tiên của máy bay. Các nhà nghiên cứu phát hiện ra rằng trên mảnh vỡ số 640 có sự xuất hiện của hiện tượng "metal fatigue" tạm gọi là sự mỏi kim loại, khác với hiện tượng rạn nứt kim loại do áp lực đè nén. Dấu hiệu nhận biết hiện tượng mỏi kim loại là một vết xước hay vết rạn rất nhỏ và khó có thể nhìn thấy bằng mắt thường, điều này hoàn toàn trùng khớp với những biểu hiện trên mảnh vỡ 640. Một điểm khác biệt nữa trên mảnh vỡ số 640 là phần vỏ tại đây có 2 lớp chắp lên nhau và các nhà điều tra tin rằng bề mặt của mảnh vỡ 640 đã được sửa chữa với việc đắp một tấm kim loại khác lên trên. Vậy tại sao mảnh vỡ số 640 hay phần đuôi của Boeing 747 được sửa chữa và chúng được sửa chữa như thế nào?
Giải đáp:
Để giải đáp câu hỏi này, Kay Young quyết định gởi một phần mảnh vỡ 640 đến viện khoa học và công nghệ Chung San tại Đài Loan. Các nhà nghiên cứu đã tiến hành tháo rời lớp nhôm ngoài cùng của mảnh vỡ 640 để khám phá bí mật nằm bên dưới lớp nhôm này. Kết quả đúng như dự đoán, phần kim loại bên dưới đã bị tổn hại khá nặng và xuất hiện các vết nứt tồn tại đã khá lâu (22 năm). Nguyên nhân và nguồn gốc?
Như đã biết, khi bay trên không, không khí bên trong khoang sẽ được nén để áp suất bên trong thân máy bay luôn lớn hơn bên ngoài. Giống như bơm hơi vào một chiếc bánh xe, không khí bên trong sẽ tác động lên toàn bộ phần vỏ của máy bay để chống lại áp suất bên ngoài. Cứ mỗi lần bay, phần vỏ sau đuôi của CI611 bị ép khí và nứt dần. Các vết nứt ngày càng lan rộng sang một phạm vi 2,3m do phần đuôi không được sửa chữa theo lưu ý của Boeing. Khi CI611 tăng độ cao, áp suất nén gia tăng lên phần đuôi, lớp vỏ kim loại tại đây không thể chịu nổi sức ép lớn nữa và nứt toát. Điều này lý giải vì sao các nhà điều tra xác định phần đuôi của CI611 rã ra trước và rơi xuống trước. Sau khi phần đuôi tách rời, áp suất mất đột ngột trong máy bay kéo toàn bộ hành khách ra ngoài, xé toạt quần áo của họ, máy bay rã ra làm nhiều phần gồm đầu, thân, 2 cánh, đuôi và rơi xuống biển.
Định mệnh:
China Airlines cho phép hành khách hút thuốc trên các chuyến bay trong 7 năm trước khi vụ tai nạn xảy ra. Khói thuốc hòa quyện trong không khí và thoát ra ngoài qua vết nứt ở sau đuôi. Chất nicotine đã đóng lại một lớp màu vàng ngay ở rìa tấm nhôm đắp lên vết nứt và theo Kay Young: "Đây là một dấu hiệu mà mọi kỹ sư máy bay đều có thể phát hiện ra bằng kinh nghiệm của mình." China Airlines đã lên kế hoạch bảo dưỡng các máy bay của mình vào ngày 2 tháng 11 cùng năm nhưng với CI611, nó có thể chịu đựng trong 22 năm nhưng không thể trụ nổi thêm 5 tháng để được kiểm tra toàn diện. Định mệnh của 225 hành khách và phi hành đoàn đã được định đoạt vào ngày 25 tháng 5 năm đó. Sau vụ tai nạn của CI611, để điều này không xảy ra thêm 1 lần nữa, các nhà điều tra đã gởi khuyến cáo đến các tổ chức hàng không trên toàn thế giới đồng loạt kiểm tra các tổn hại không nhìn thấy trên máy bay. Bí ẩn đằng sau vụ tai nạn của China Airlines CI611 đã được giải đáp nhưng căn nguyên của vụ tai nạn lại bắt nguồn từ việc thiếu trách nhiệm trong sửa chữa bảo trì máy bay dẫn đến cái chết thương tâm của 225 người. Chi phí bảo trì có thể cao nhưng cái giá phải trả cho việc không thực hiện đầy đủ công tác bảo trì là quá lớn.
Video: YouTube
Tham khảo: Wikipedia
Tham khảo: Wikipedia
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét
Lưu ý: Chỉ thành viên của blog này mới được đăng nhận xét.